Meio ambiente artificial e a proteção às comunidades estritamente residenciais

À conceituação de meio ambiente artificial - todo espaço construído, assim como todos os espaços habitáveis pelo homem - impõe-se um outro conceito que é o de cidade - urbs, urbis, espaço urbano e, por extensão, seus habitantes - enfatizada pela Constituição Federal de 1988, assim como pelo Estatuto da Cidade (Lei n. 10.157/2001). Nessa lei a expressão “ordem urbanística”, vem salientada em seu § 1º, com a seguinte dicção:

“Ordem urbanística é o conjunto de normas de ordem pública e de interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança, do equilíbrio ambiental e do bem-estar dos cidadãos”.

Trata-se de aspecto sumamente importante, pois salienta atividades desenvolvidas, pela grande maioria das pessoas, no meio ambiente artificial, em busca de um dos princípios basilares da política urbana que é a função social da cidade, bem como a garantia do bem-estar dos seus habitantes para uma sadia qualidade de vida, com dignidade, voltados à preservação do direito a própria vida.

Uma das mais importantes funções da cidade é permitir a livre e tranqüila circulação, com um adequado sistema da rede viária e de transportes coletivos. Hoje, não é exagero falar, à vista do adensamento populacional e verticalização dos grandes centros urbanos, que os temas relacionados ao trânsito estão entre os mais importantes para a vida do cidadão comum.

O mestre Machado, em seu livro Direito Ambiental Brasileiro (2006, pg. 389), enfatiza que “a ordem urbanística há de possibilitar uma nova cidade, em que haja alegria de se morar e trabalhar, de se fruir o lazer nos equipamentos comunitários e de se contemplar a paisagem urbana. Para que essa ordem seja factível, entre outros fatores, o nível de emissão sonora precisa ser adequado e o transporte individual e público deve ser transformado, evitando-se a poluição e o estresse dos engarrafamentos”.

Para a efetividade de um dos direitos fundamentais – a sadia qualidade de vida - a chamada ordem urbanística deve ter como um dos seus primeiros direcionamentos a preocupação com a poluição sonora, que afeta, comprovadamente, a incolumidade física e psíquica daqueles que a ela se submetem, muitas vezes de forma irreversível.

Tendo o Poder Público Municipal a tarefa de ordenação do desenvolvimento da cidade, deve, também, estabelecer diretrizes para atingimento do bem-estar social, através do Plano Diretor, que passa a ser o instrumento adequado para fixação de critérios gerais de ordenação dos espaços urbanos (art.182, §§ 1º e 2º, da Constituição Federal). E esse mesmo Plano Diretor, verdadeira Constituição da cidade, é que define para onde a cidade deve crescer e se desenvolver sem prejudicar os espaços territoriais criados pelo Poder Público (art. 225, § 1º III, da CF).

Art. 43. As Subprefeituras, coordenada pela Secretaria Municipal do Planejamento - SEMPLA deverão, no prazo máximo de 360 dias a partir da entrada em vigor desta lei, estabelecer a divisão da cidade em bairros, a delimitação e denominação correspondente a cada bairro, que deverá ser incorporado ao Plano Diretor Estratégico, na ocasião de sua revisão.

As citações acima não esgotam, por evidente, o manancial legislativo municipal que almeja, no melhor interesse da coletividade, a proteção de áreas estritamente residenciais, geralmente com alto nível de arborização e abertas à fruição de toda a população.

Grande discussão tem ocorrido no Município de São Paulo por conta do chamado “Programa Comunidades Protegidas”, cujo viés mais significativo são as medidas de Traffic Calming, ou restrição de trânsito de passagem e de veículos pesados em áreas residenciais. Em que medida, exatamente, o livre exercício do direito de ir e vir pode prejudicar a manutenção da sadia qualidade de vida dos habitantes de imóveis em áreas eminentemente residenciais?

O problema se agrava na medida em que as grandes cidades experimentam uma explosão no número de veículos, destinados, geralmente, ao transporte individual, sem que esse crescimento seja acompanhado por investimento adequado em infra-estrutura viária e, principalmente, transporte público de qualidade e barato.

Temos, assim, um inadiável conflito entre dois direitos subjetivos igualmente importantes, igualmente assegurados pela Constituição e pelas leis ordinárias. Como dirimir esse conflito, sabendo-se que o espaço urbano é um bem finito por natureza?

Inserção de área circular nos cruzamento, simples ou com jardim no centro da rotatória. Permite limitar a velocidade e organizar os fluxos de tráfego, reduzindo os conflitos, contribuindo também para as micro drenagens.

Redução da largura da via em um ou dois sentidos de circulação, em pontos específicos alternadamente. Permite que dois carros passem um pelo outro com baixa velocidade. É prevista a proibição de estacionamento ao longo dos avanços de calçadas propostos, sempre que necessário.

Programas do tipo “Comunidades Protegidas”, se fiéis ao conceito original, não criam “Ilhas da Fantasia”, já que não prevêem fechamento de ruas ou medidas similares. Ao contrário, seu objetivo é justamente preservar e manter, os espaços públicos, verdadeiramente públicos, já que o trânsito predatório de veículos inibe e constrange a circulação de pedestres.

Aliás, em que pese o contido no art. 99 do Código Civil, estamos certos que o espaço público, a despeito da denominação, não é bem público. Com a recente evolução em torno do tema, a Constituição Federal, em seu art. 225, reconhece a existência de uma terceira categoria de bens, nem privados (e, portanto, sujeitos ao regime do microssistema civil), nem públicos (sujeitos ao regime do microssistema administrativo), mas bens ambientais – transindividuais ou metaindividuais (difusos, coletivos).

Caracterizam os direitos difusos a titularidade indeterminada, de pessoas ligadas apenas e tão somente por circunstâncias de fato (art. 81, parágrafo único, inc. I, da Lei n. 8.078/90). Já nos direitos coletivos, “stricto sensu”, há determinação dos titulares, ligados por uma relação jurídica, conforme conceito enfatizado no art. 81, parágrafo único inc. II, da Lei n.8.078/90.

A fruição do bem ambiental, reputado essencial à sadia qualidade de vida de todos (entendendo-se por sadia qualidade de vida o chamado “piso vital mínimo” estabelecido pelo art. 6º da Carta Magna), deve sempre se subsumir aos limites impostos pelo Poder Público, em atendimento à Constituição Federal e no interesse comum. Essas regras devem garantir a utilização do bem ambiental de acordo com os fins para os quais foi planejado e construído (no caso do meio ambiente artificial).

Nesse sentido, não restam dúvidas de que logradouros situados em áreas estritamente residenciais não se prestam a acolher tráfego pesado de ônibus e caminhões, nem tampouco o chamado “trânsito de passagem”, caracterizado pela fuga em massa de motoristas dos constantes congestionamentos, sem dúvida alguma agravados pela falta de investimentos do Poder Público em transporte coletivo de qualidade e barato.

Não é exagero dizer que a invasão discriminada de automóveis e veículos pesados em áreas preponderantemente residenciais caracteriza verdadeira apropriação (ou expropriação, como queiram) irregular de um bem comum, e, como tal, deve ser repelida pelas autoridades competentes.

Veja-se, como exemplo, a Carta n. 18.334, publicada pelo jornal “O Estado de São Paulo” em sua edição de 13 de novembro de 2006, bem como a resposta do Presidente do Controle e Engenharia de Trânsito de São Paulo:

Carta 18.334. “Para fugir do trânsito complicado, buscamos ruas de menor tráfego. Para não ficar parado no cruzamento das Avs. Sgto. Geraldo Santana e Interlagos, bastava pegar a Rua Marjorie Prado. Mas todo mundo descobriu isto, e restava ir pela Av. Abílio de Castro, que foi fechada. Mês passado fizeram uma ilha na Min. Álvaro de Souza Lima, que impede a entrada na Lourenço Sgarbi; daí puseram dois obstáculos na Mal. Bina Machado, impedindo o acesso à Washington Luís. A CET nada faz para melhorar o trânsito e ainda complica a nossa vida.”

A CET responde: “O projeto de sinalização no cruzamento de Washington Luís com Mal. Bina Machado objetiva a segurança. Existe uma curva próxima ao cruzamento, sem visibilidade para veículos que entram à esquerda na Washington Luís para a Bina Machado. A alteração de mão dupla para sentido único na Bina Machado foi pedida pela Sociedade Amigos do Jardim Marajoara para diminuir o trânsito de passagem, principalmente de veículos pesados, que acarretava danos aos imóveis e risco de acidentes aos pedestres. Quanto à ilha no cruzamento de Álvaro de Souza Lima com Lourenço Sgarbi, há um retorno a 100m para quem deseja entrar à esquerda na Lourenço Sgarbi. Além disso, a sinalização não estava em bom estado de conservação, causando dúvidas aos motoristas e aumentando o risco de acidentes. A CET fez diversos estudos para melhorar a fluidez na região do Jardim Marajoara, principalmente nas Avenidas Washington Luís e Interlagos, bem como diminuiu o tempo de espera no semáforo do cruzamento da Avenida Interlagos com a Avenida Sargento Geraldo Santana.”

Claro está que medidas de Traffic Calming buscam, principalmente, a racionalização da utilização do espaço público, bem como sua preservação, e que a criação de “Ilhas da Fantasia” nunca esteve na mente de seus idealizadores. A expressão do motorista inconformado, que afirma que “todo mundo descobriu isto” (referindo-se ao seu “atalho”), já denota que porções inteiras de um bairro estritamente residencial estavam, e ainda estão, sendo utilizadas como apêndice de uma via estrutural extremamente movimentada, em qualquer horário.

Ora, se a restrição de trânsito de passagem e de veículos pesados poderia ser caracterizada como limitação ao direito de ir e vir, acreditamos que, por coerência, o rodízio municipal de veículos, vigente há uma década na capital bandeirante, também o seria – e de uma forma ainda mais grave, já que também restringe a utilização de um bem privado – no caso, o automóvel, proibido de trafegar em determinados horários e por determinadas vias. Por que a distinção entre duas medidas, que, essencialmente, tem o mesmo objetivo, ou seja, racionalizar a utilização do espaço público?

O problema do trânsito nas grandes cidades passa, cremos nós, pela verdadeira prostituição dos espaços públicos (que, como visto, têm natureza de bens difusos), e na legitimação da “lei do mais forte”, já que os veículos motorizados expulsam os pedestres e degradam o patrimônio ambiental e urbanístico comum.

Exemplos de reorganização do espaço urbano não faltam. Na América do Sul, Bogotá tornou-se exemplo a ser seguido, inclusive, por países mais desenvolvidos, ao praticamente banir a circulação de automóveis em áreas críticas da cidade, substituindo o asfalto por calçadas amplas e ornadas, ciclovias sinalizadas e espaços de convívio público. A implantação de corredores metronizados de ônibus, a um preço acessível, tornou indolor o processo de abandono do automóvel como principal meio de circulação urbana.

Lá, como aqui, vozes se levantaram contra a restrição da circulação de automóveis, não faltando teorias sobre o possível colapso econômico da cidade. O que se viu foi justamente o contrário, com a valorização do espaço urbano, repercutindo até na diminuição da criminalidade, já que o maior convívio e interação facilitam a inclusão e repelem a marginalização social.

O problema do trânsito nos grandes centros urbanos resolve-se não pela abertura indiscriminada do espaço público aos automóveis, mas por sólidos investimentos em transporte público de qualidade e com tarifas acessíveis, principalmente o Metrô, no re-aparelhamento dos órgãos de controle de tráfego e no melhor planejamento e ordenamento, por parte dos agentes responsáveis, da circulação de pessoas e automóveis dentro do espaço urbano. Isso poderia ser obtido se a legislação já existente (como, v.g., os excertos transcritos no início deste texto) fosse escorreitamente cumprida.